Teszt: Mercedes-Benz C63 AMG 2009
A történetet kezdjük a legelején. 1967-ben két mérnök, Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher megalapítja az AMG-t, miután távoztak a Mercedes-Benz-től. Első modelljük a Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 volt, mely az egyik első power-sedan volt a világon. Cégük első nagyobb sikere 1971-ig váratott magára, amikor kategória elsők lettek a 24 órás Spa-i futamon a Vörös Disznó (Rote Sau) névre keresztelt versenyautóval. Cikkünk alanya tökéletes modernkori leképeződése ennek, mivel pokolian erős és nyers. Érdemes tisztelettel fordulni felé hiszen talán az utolsó autók egyike ahol még kiélvezhetjük a bestiális szívó V8 hangját és ha úgy döntünk, hogy kiiktatjuk a menetbiztonsági elektronikák garmadáját, akkor ezt is megtehetjük.
Az autó tökéletesen bele illeszthető az AMG szemlélet módjába, miszerint a lehető legnagyobb motort kell bele kanalazni az adott kaszniba. Az előd Mercedes-Benz C55 AMG-nél is tetten érhető volt hasonló logika a felépítésben, de ott a teljesítmény nagyjából megegyezett az aktuális konkurens modellekkel. Az utódnál viszont nagyot lépett előre a Stuttgarti cég, így a C63 akár 200 newtonméterrel nagyobb nyomatékot és közel félszáz lóerővel nagyobb teljesítményt is nyújthat, mint német riválisai.
Elől kettős-kereszt lengőkaros, hátul pedig multilink futómű található. Az alap C osztályhoz képest az autó első futóműve nyolc centivel szélesebb lett, a szilenteket, kereszt stabilizátorokat pedig megnövelt keménységűre cserélték. A kormánymű sokkal direktebb, még kanyargós utakon sem kell fogást váltani a kormányon. A fékrendszer a Brembo-tól érkezett. Elől 360 milliméteres két részes féktárcsák találhatók, melyekbe 6 dugattyús féknyergek harapnak, hátul szintén tiszteletre méltó 330 milliméteres tárcsák és négy dugattyús fékek végzik a lassítást.
Az autó legkülönlegesebb pontja a motorja. Az M156 kódjelű erőforrás AMG fejlesztés az utolsó csavarig. Alusilből készült a blokköntvény és hengerfej is, nagy szilárdságú acél merevítőkkel. Az autó nyers, röfögős hangját a Cross-plane főtengely adja, ami Króm-molibdénből készült, így könnyű és merev. Az álló helyzetben négyezerre korlátozott fordulatszám kicsit fájó, főleg ha a hangjával akarunk felvágni, de még mindig inkább ez, mint hogy ideje korán szét hulljon az erőforrás vagy a hajtáslánc bármely eleme. A motor egyébként minden jóval fel van szerelve, változó szelepvezérlés szívó és kipufogó oldalon, valamint változó szívócső hossz is a repertoár részét képezi. A tesztben szereplő autó eredetileg japán piacra készült és gyári AMG Perfomance csomaggal szerelték, így forgalmi szerinti 473 lóerő teljesítménnyel rendelkezik a gyári 451 lóerő helyett. Szívó motor létére 600 newtonméteres hömpölygő nyomatékot is kínál, mondjuk egy több mint 6 literes motornál ez nem is meglepő.
A motor mögé akasztották a 7G tronic speedshift fantázia nevű, hagyományos mechanikus automata váltót, egy kis csavarral. A nyomatékmódosítót (wandler) úgy ahogy van kivették, helyét pedig egy mechanikus szárazkuplung vette át. Akik az automata váltó miatt sopánkodnának, őket meg kell nyugtatnom, mert érzésre is sokkal sportosabb és direktebb mint egy hagyományos wandlerrel szerelt váltó. Három üzemmóddal rendelkezik, Comfort, Sport és manuális. Manuális módban egyébként a váltás teljes mértékben a vezető feladata, hiába forog a motor szabályozáson, a váltó nem fog felváltani.
A belteret már a hagyományos C osztályból ismerhetjük, ám itt szinte minden jóval felszerelték. Motorosan működik mindkét első ülés. A 82 kilós súlyomhoz pont passzol a méretü, de nagyobb emberek számára már meglehetősen szűkös lehet annak ellenére, hogy az ülést lehet tágítani vagy szűkíteni az oldalpárnák segítségével. A beltér tele van apró figyelmes részletekkel, ilyen a modell specifikus kormány, melynek alját lecsapták, hogy jól magunkra tudjuk húzni, ahogy egy sportautóban illik. Ilyen az óracsoport is, azon belül is az AMG al-menü. Itt olyan finomságok vannak elrejtve mint a stopper óra, mely képes köridő mérésre. Nyomon tudjuk követni az olajnyomást és az olajhőfokot is.
Az autóban többek közt található fokozatkijelző is, ami manuális módban jöhet jól. Sajnos nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy a beltérben sok helyen az elvártnál gyengébb minőségű anyagokat találhatunk. A váltófül elég gyenge minőségű műanyagból készült, de a belső ajtó kilincsről is ordít, hogy fémgőzölt műanyag, ami akkor fájó igazán ha épp az elődből ülünk át, ahol még rendes fémből készült.
Na és milyen vezetni? Jó. Mi több, nagyon jó. A kulcs elfordítása után egy masszív hörrentés kíséretében kel életre a motor. Ha üresben picit rányomunk a gázra, érezni hogy egy kicsit oldalra terheli a kasztnit a nyomaték. Ez valószínűleg csak a show része, hiszen menet közben nincs ilyen hatás, és az egész autó annyira egyben van, hogy ez biztosan feature és nem bug. Először Comfort módban indultunk meg vele, a váltó itt viszonylag kis fordulaton felvált és a mindennapokban is jól használható autó benyomását kelti. Sport módba helyezve az üzemmód választót, az autó karakterisztikája teljesen megváltozik, egészen nyersé válik. A váltó magasabb fordulaton kapcsol és a gázpedál is sportosabb karakterisztikával rendelkezik.
A C63 gyors, bár talán manapság az elektromos autók korában már nem olyan kimagaslóak a gyorsulásra vonatkozó adatai, ellenben ahogy azt előadja az utánozhatatlan. Sokat elmond, hogy kétezres fordulaton már több, mint 400 newtonméter nyomaték áll rendelkezésünkre, és ez a fordulatszám növekedésével csak gyarapszik. Akkor most képzeljük el, hogy ehhez még hozzá adódik az a velőtrázó hörgés ami a kipufogókon keresztül távozik a nagyvilágba. Ilyet hang generátor nem tud, ha ezeket az élményeket összeadjuk akkor valami manapság már páratlant kapunk. A legfrissebb C63 ezek után csak egy rossz paródiának tűnhet a négy hengeres turbó motorjával és hibrid hajtásláncával. Ne legyenek illúzióink arról, hogy az új modell gyorsabb, mert ez így van. A technika sokat fejlődött, így sok szempontból jobb tud lenni, mint a tesztünk alanya, viszont számomra valahogy elvesztette azt az impressziót amit egy régi vágású AMG gyakorolt rám.
De térjünk ehhez a vérbeli power-sedanhoz, melynél a legjobban talán az fék nyűgözött le, nem is fékhatás (ami egyébként nagyon meggyőző), hanem inkább az adagolhatósága, amihez foghatóval ritkán találkozom. Minden gondolatom tökéletesen végre hajtotta, pont úgy és akkor lassította az autót ahogy én szerettem volna, pillanatnyi megingást sem tapasztaltam még a sokadik fékezés után sem. Az autó 1730 kilogrammos tömeggel rendelkezik. Soknak tűnhet és az is, mindaddig míg a vezetésre nem kerül a sor. Meglepően jól maszkolja a súlyát, látatlanban simán rávágnám, hogy 1400 kilogramm körül van.
A gokart szerű vezetési élményt nagyrészt a merev karosszériának, feszes és kemény futóműnek és a direktebbre áttételezett kormányműnek köszönhetjük. Az AMG mérnökei jól dolgoztak, a munkájuk gyümölcse egy minden részletében harmonikus autó lett. Ha kell elviszi a gyerekeket az óvodába az Isofix-es hátsó ülésen, ha pedig a sors úgy hozza, akár hosszú úton is jól használható. Az autó elsődleges feladata azonban mégiscsak a szórakoztatás, melyre tökéletesen alkalmas. Ezt hamarosan megmutatjuk egy youtube videóban is. Hogy le ne maradj róla, kedveld a facebook oldalunkat, ahol majd megtalálod.
Jelenleg a magyar használtautó piacon viszonylag ritka típusként fordul elő. Jelen cikk írásakor mindössze két példányt hirdetnek, 13 millió forintos vételár ellenében. Soknak tűnhet, de ha összevetjük azzal mit nyújt, máris nem tűnik elrugaszkodottnak. Főleg ha megnézzük egy új autó manapság mennyibe kerül. Amennyiben vásárlásra adnánk a fejünket, érdemes a ráncfelvarrás utáni 487-507 lóerő köze eső modelleket választani. Itt javították a korai modelleknél előforduló hengerfej problémákat, melyek megnövekedett olaj fogyasztást tudnak generálni.
Ami biztos: ha életem végéig csak egyetlen autóm lehetne, boldogan vállalnám, hogy ez a C63 AMG legyen!
Fotós: Lukóczki Kristóf