Már nem emlékszem mikor került hozzám a Volvo. Arra sem emlékszem mikor került a családba, de egy biztos, hogy 2011 körüli képeken már a szüleim udvarán parkolva vannak róla fotóim. Amióta a mi családnevünk van a forgalmiban, kap hideget, meleget, gázolajat, benzint folyató robogókat a csomagtartóba, nagyon sok kopó fogyó alkatrészt, de mondjuk garázst például sosem látott. Használós autó volt mindig, nem OT-re megőrzött, de ennek ellenére egész jól tartja magát.
Valahol 400 ezer kilométer környékén lehet benne, de ez csak becslés, mert volt időszak, amikor nem számolt a mechanikus számláló az óracsoportban, és nagyon gyanús, hogy mielőtt megkaparintottuk, már valaki kicsit próbálta optimalizálni a futott kilométerek számát. Az biztos, hogy már a második vezérlés szett van rajta mióta nálam van, pedig én igazán nem megyek sokat vele, főleg úgy, hogy páros évente nem is vagyok az országban, és olyankor jellemzően otthon pihen. Édesapám néha megsétáltatja, hogy ne lustuljon el.
De mégis mik a specifikációk?
1996-os 850 TDI. Az ős Volvo TDI öt hengerrel, adagolóval, finoman meglehelgetve egy turbóval, és az így összekapart 140 hivatalos lóerőt egy 4 sebességes Aisin automata váltóval közvetíti az aszfalt irányába. A blokkot még sosem bontottuk meg, a turbó gyári, az adagoló vezérléscserekor, utoljára 40 ezer kilométerrel ezelőtt volt átvizsgálva, csak tömítést cseréltek rajta, a porlasztók el lettek mosva. Az állapotáról azt lehet röviden elmondani, hogy amennyi olajat beleöntök olajcserekor, amit 10 ezrenként szoktam, annyit engedek le belőle. Kartergáz nulla, az olajbetöltőt levéve tiszta alu öntvény látszik a kupak alatt. Hazudnék, ha nem említeném meg, hogy a szelepfedelet egyszer levettem. Elöregedett a tömítése az utóbbi 27 évben, és már könnyezett annyi olajat a blokk elejére, amibe betapadt a kosz, és ettől csúnyán nézett ki a motortér. Ezt könnyű volt orvosolni, régi bakelit keménységű vacak ki, új utángyártott vacak, kicsit a sarkain megpasztázva be, szivárgás vége.
Ezen kívül a motortérbe rendszerint csak a résolaj csövek cseréjekor látogattam tervezetlenül. Azok ugyanis imádnak elrepedni a porlasztón, aminek kellemes üzemanyag szivárgás a vége, amit ha szerencsém van a szagáról, vagy alatta lévő tócsáról észreveszek, de tapasztalatból mondom, hogy a menetteljesítményen nem venni észre semmit, csak, hogy gyanúsan gyorsan ürül a tank. De ez az öreg csont még olyan, amit egy kis literszámra elpancsolt üzemanyagrendszer szivárgás nem kényszerít a leállósávba. Csak megy, és nem panaszkodik. Azonban az utóbbi 2 évben előjött egy aggasztó probléma:
A váltó
Magyar virtus, hogy gyűlöljük az automatát (mióta a Lupóm van, én is gyűlölöm – a szerk.). Az automata elromlik, az automata nem férfias, nem úgy vált ahogy mi szeretnénk, nem érezzük nyeregben magunkat, és még sokat is fogyaszt. Én ezekből maximum a fogyasztásra vonatkozó ellenérzést tudom megérteni, az én váltómmal kapcsolatban. 4 sebességes, hidrodinamikus tengelykapcsolós, valóban ősrégi technika, össze sem hasonlítható egy mai, már mezítlábasnak számító DSG-vel, isten bocsá’ PDK-val. A többi aspektusban én meg nem látom a rációt. Váltson amikor kedve van, nem férfias, pont leszarom. Ha a váltót akarom buzerálni van motorom, de a bal lábam ne legyen már kétszeresre bedurranva egy dugóban araszolás során.
Én szeretem az automata adta kényelmet. Az elromlás problémájára meg csak azt tudom mondani, hogy egy kezemen meg tudom számolni hány automatát cseréltem, ellenben a férfias kézi váltós autókról már sok váltót lekaptam és dobtunk el édesapámmal a műhelyben, mert a nagy férfiasság közepette szétgyalultak minden szinkront, fogaskereket, csapágyat, nyelestengelyt és még soralhatnám. Nincs is annál maszkulinabb, mint szétrugni egy váltót. Ja de, nyafizni a szerelőnél, hogy milyen drága a csere. Bocsi.
De most akasztják a hóhért, mert az én váltóm is elkezdett makrancos hölgyet játszani. 400 ezer kilométer környékén, igaza volt mindenkinek, tényleg elromlik. Akarom mondani nem, mert nem romlott el végülis. Már körülbelül 2 váltó folyadék csere óta csinálta a maszatolást. Az kilométerben kifejezve nagyjából 40 ezer, ugyanis 2 motorolajcsere után, a váltóból is cseréltem mindig a folyadékot. Mindig. Nincs kibúvó, nincs ezer éves csere periódus, meg élettartam váltófolyadék, meg ilyen butaságok. Egy cserénél kell bele nagyjából 4-5 liter. Az tesók között, ha nem a haver autósboltos kedvezményével veszed akkor is körülbelül 30 rongy anyagban. Évente még 30 rongy. Csak általános szervizelésre, itt ott tönkrement dolgokra, meg a futóműre elkölt az ember évente 150-200 ezret. Aki nem, az hazudik, vagy nem zavarja, hogy búg a csapágy, meg koppan stabpálca, vagy hogy vason van a fékbetét. Azonban minden törődés ellenére engem is utolért a végzet.
Nem bírta a melegedést
A panasz a következő volt: minden működött, ahogy kell, a fokozat választó nem beb…szta sebességbe, nem rántott váltásnál, de ha eléggé beállt a belváros, és sokat araszoltam, amitől meleg lett a helyzet a motortérben, araszolás közben mintha nem tudta volna eldönteni, mikor adja rá rendesen a terhelést és mikor vegye le. Tehát mikor csorogtam vele, érezhetően rázta a kasznit, és mikor beálltam a lámpához, várakozás közben N-be raktam, észrevehetően kisimult a hajtáslánc és megszűnt a remegés. Ilyennek kellene lennie akkor is, amikor csak simán a féken állva várokozok, de ez már nem ilyen volt. Hidegen semmi tünet, normál tempóban semmi tünet, de a lassú haladást nem kívánta. Először csak nyáron csinálta nagy melegben, aztán már télen is rákezdett. A helyzet egyértelműen rosszabbodott.
A használati értékéből nem vesztett, de engem nagyon zavart, hogy “szenved”. Elkezdtem hát automata váltó szerelő után kutatni. Megkérdeztem az ismerősöket, kinek mi a tapasztalata. Ki tud olyat aki otthonosan mozog az Aisin körül. Minél tovább keresgéltem, annál elkeserítőbb volt a helyzet. Rendszerint azt a választ kaptam, hogy az egy szar, mi hozzá sem nyúlunk, dobd el, add el, gyújtsd fel. Miért akarod megcsináltatni azt az autót? Miért nem adod el?
A válaszom egyszerű. Mert nem érdekelnek az autók. Dolgoztam elég versenyautón, új autón, régi autón, de leginkább csak sok szar autón. Olyanon ami rohadt, lábremegés a tulajoknál, hogy megy majd át műszakin. Csak okosba megy majd át. Ilyen gondok. Na ez nem az az autó. Nem rohad a kasztni. Még most sem. Nem hagyott ott sehol. Hűt, fűt, klímás, ülésfűtéses, 2 dines nagynavis, elektromos minden benne és működik. Miért adjam el? Hogy találjak egy olyat ami jobban tetszik, de az életem rámegy, hogy működjön? Na azt nem. Nekem ez közlekedő edény. Elvisz A-ból B-be, azt nem a leggyorsabban, de kényelmesen és megbízhatóan. Ez minden elvárásom egy autóval szemben. Ezt kellett visszaállítani és akkor már révbe értem vele.
Végre lett valahonnan egy árajánlat váltó javításra. Cirka 350 ezer forint. Nem éreztem soknak tudván, hogy az alkatrész legalább 300 ezer, ha mindent megvesz hozzá az ember. De ők sem akarták igazán csinálni, csak végül mondtak egy árat a nagy unszolásra. Inkább elkezdtem nyomozni mi lehet a baj. Kizártam a szolenoidokat magukban, hiszen jól kapcsol, és a fokozat választó használatakor sem rángat. Ez amúgy 40 ezres tétel lenne. Kizártam a rossz folyadékot, mert jó van benne és minőségi, és kevés kilométerrel. Marad a hidrodinamikus tengelykapcsoló, a hat benne rejtőző lamellacsoport közül valamelyik (megjegyzem, az úgynevezett “Coast clutch” lett volna a tippem), a 2 fékező szalag közül valamelyik, a vezérlés tömbben egy kis dugulás, vagy csak úgy bármi.
Teljes felújító készlet volt 300 ezer magyar forintért, plusz posta. Ebben minden tömítés, lamella csoport, szalag, egyszóval minden új lett volna. De annyi időm nem volt, hogy magamnak csináljam meg. Hibakeresésre meg főleg nem. Lehet, hogy észre sem vettem volna mi a baj, nem vagyok váltó szerelő. Viszont közben rátaláltam mi öli meg a korabeli Aisinokat. Ez sajnos elvette a kedvem kicsit a hibakereséstől. A hidrodinamikus tengelykapcsolóban a lapátokon használtak egy bevonatot. A bevonatolás idővel elkezdett leválni róla, és ha elég ideig nem cseréltünk folyadékot, megfelelő mennyiségű levált anyag telerakta a vezérlőtömböt, lerakódott a lamellákra, azok összeégtek és sorolhatnám még. Szóval valóban öngyilkos hajlamú volt. El tudom képzelni, hogy ezt mi Édesapámmal a rendszeres folyadék cserékkel elkerültük.
A megoldás
Az alap terv a nagy felújításról közben arra módosult, hogy mentorom és támogatóm, Édesapám talált egy ilyen váltót egy osztrák bontóból. Kevesebb mint 200 ezer kilométerrel, tengelykapcsolóval együtt. 100 ezer magyar forintnak megfelelő euróért. Na hát azt meg is vettük. Mi legyen? Ment a tanakodás, arra jutottunk, hogy húzzunk lapot 19-re. A régi váltót levesszük, az ismeretlen előéletű megy fel, miután kitakarítottam a szelep tömbjét, kap 2db féltengely szimeringet, és ha működik, akkor egy százasból megállt a buli. Plusz folyadékok. Ha nem, akkor jön a tanulópénz, megrendeljük a felújító szettet, közben lehet járni az autóval, az ismert előéletű váltót a műtőasztalra tesszük, felújítjuk, és ha az kész, visszamegy az autóba a következő nyugodalmas 27 évre.
Na ez így végiggondolva nem is bonyolult terv. Már csak ki kell hozzá venni a motort. Először én is óvakodtam ettől. Annyira öreg az autó, hogy tapasztalatból tudom, mikor valamit elkezdesz bolygatni, ami ennyi ideig nem kívánta, nagyon sok kárt lehet okozni. Elöregedett csatlakozók, műanyag rögzítő fülek.
Szerencsére nem volt nagy dráma. Mi a legjobb módja a motor kivételének, azt nem tudom, azt tudom elmondani, mi hogyan csináltuk. Első segédkerettel együtt. A futómű, a kormánymű és hajtás mind ketté lett osztva, fele maradt a kasztnin, fele jött a segédkerettel. Ugyanez igaz a kábekötegre is. A 850 kábelkötege az ECU, TCU dobozban válik ketté. Nagyon érdekes, hogy a vezérlők fő csatlakozója van ketté osztva. Az egyetlen kellemetlenséget a klíma csövezés okozta. Sajnos az úgy van keresztül fűzve az autó elején, hogy a klímarendszer bontása nélkül nem tudtam elválasztani a csáposon maradt nagyobb autó darabtól. Így egy klímagáz töltés mindenképpen szükséges lesz.
Az igazi felismerés akkor jött, mikor már kint volt a teljes blokk, mindennel az asztalon. ezt tuti nem tudtam volna a motortérben megcsinálni. A blokkon lévő kábelköteg olyan gondosan van rögzítve a motorra és váltóra egyaránt, végig egy műanyag csatornában, hogy ezt a sárvédő fölött, vagy éppen zárhíd irányából a motorteret támadva, vagy akár csak a csápos alatt állva is szinte lehetetlen lefűzni, hogy végre tiszta utunk legyen a váltó leszedéséhez. Ez az én véleményem, a szükség nagy úr, biztos meg lehet oldani, de ha nem kell szívni akkor nem tenném.
A műtétre felkészülve a tartalék váltót ekkor már rendbe raktam. Kitisztítottam amit ki tudtam, kívülről megmostam, megkapta a gyári féltengely szimeringeket is. Ilyenkor persze még kiesik néhány csontváz a szekrényből. A generátorom, amihez ilyenkor könnyű hozzáférni, alap esetben a blokk elején, a szervópumpa alatt lakik, cserésnek bizonyult, töltött ugyan, de nagyon alsó határon. Ez megmagyarázza a 3 évente esedékes akkumulátor cseréket. Ez is gyári volt még, az új cseredarabja lett, amit visszaküldtünk a bartel során. A turbó hideg oldalára, a légszűrő felől érkező cső, gyanúsan olajsaras volt. El volt repedve bizony. Nem tákolunk, vettem egy bontottat ami hibátlan volt.
A váltó fölött lakik a hűtőfolyadék bevezető csonkja a blokkra. ebben van 3 fűtőpatron. Ezeknek a csatlakozói már feladták a harcot. Levágtam őket a kötegről, forrasztottam a helyükre új csatikat, a betéteket leteszteltük, működnek. Kell is, hogy működjenek, mert a nagy dízel könnyedén viszi ezt a számára nem túl nagy kasztnit, ennek eredményeként kell neki a segítség az üzemi hőfok eléréséhez.
Ezek a tételek is dobtak még jócskán a beavatkozás árán, de ami nem volt drága és sokkal jobban bosszantott, az a kiegészítő berendezések görgői és csapágyai. Amikor a vezérlést cseréltük, kapott új lapos szíjat, meg minden görgőt, feszítőt és csapágyat. A szíj ennek megfelelő állapotban volt, de a vezető és feszítő görgőben egyaránt száraz vonyító hangja volt csapágynak. Az egyik, ha jól emlékszem, már a csapágy kosár porvédőjét is ledobta. Pedig a csereperiódus felénél sem járt. Bosszantó, mert ilyenkor elgondolkodik az ember fia, hogy mi lehet a vízpumpa csapággyal. Márpedig ha az megszorul, az tud gondokat okozni. Duplán zavaró, hogy felső polcos alkatrészekről beszélünk, nem a legolcsóbbat mindenből.
Ha már ez sem megy el egy szerviz intervallumot, akkor mit várjunk a féláron kapható szettektől? Nem túl megnyugtató. Mondom ezt most vásárlói oldalról, de gondoljunk bele, szervizes fejjel, hogyan vállaljon bárki is garanciát egy vezérlés cserére. Összerakod, átfordul, nem akadt össze semmi, helyén van a vezérlés, de onnantól felsőbb hatalmak kezében van minden, mert nem tudod mikor kotlik meg benne bármi, ami frissen lett beépítve. Kár is ezen rágódni.
A hidrodinamikus tengelykapcsolót az önindítónak szánt blokk ablakon rögzítsük szépen a főtengelyre. Aztán oda kell figyelni, hogy a váltó behajtó tengelyén a két fül jó helyre essen amikor felcuppantjuk. Ezután mehet vissza rá minden. Visszafelé valahogy mindig minden blokk könnyebben megy. Ilyenkor mindig elgondolkozom mi maradt ki, mert kifelé még nagyon passzentos volt. Mehetnek be a folyadékok. A váltó egy ilyen műtét után nem csak a csere mennyiséget kéri, hanem a teljes feltöltést. Ez nagyjából 7 liter. A taktikám most az, hogy egy viszonylag olcsóbb de gyári specifikációjú folyadék van benne.
Mentem vele a csere óta nagyjából 1000 és 2000 kilométer között. Ez a folyadék most megy a levesbe, csak öblítésnek került bele, és megkapja a végleges, magas minőséget. De milyen is lett az “új” váltóval? Megszűnt a remegés, a kapcsolás ugyanolyan vaj puha, mint előtte, még lehet jobb is, nehéz megítélni, de mindenképpen megérte. Van még néhány apróbb orvosloni való hiba, de közel sem lesz ekkora beavatkozás egyik sem. Remélem most egy darabig megint csak a kötelező szervizre kell majd koncentrálni.