Suzuki, BMW, Kawasaki, Ducati és Yamaha: konkurens nagy motorkerékpár gyártók, van azonban egy közös bennük. Mindannyian megtették a megfelelő lépéseket a változó szelepvezérlés bevezetésére a motorkerékpárjaikon. Most pedig feltűnt egy a Piaggio által benyújtott új szabadalmi vázlat amiben a Suzuki GSXR-en már 2017 óta használt változó vezérléshez nagyon hasonló, ámde egyszerűsített mechanikus rendszer vehető ki. A Suzuki fejlesztési irányának motivációja anno a MotoGP volt, ott ugyanis tiltott az elektronikus vagy hidraulikus működtetésű változó szelepvezérlés.
Azt nem tudni, hogy az Aprilia RS-GP rendelkezik-e bármilyen vezérlés módosító rendszerrel, de ha nem, a frissen benyújtott szabadalmon szereplő verzió elfogadott lenne a GP-ben is.
A Suzukival meglehetősen közeli rokonságot sejtető rendszer, egyszerűsít némileg a japánok megoldásán és mind működésben mind gyártási és üzemeltetési költségben valószínűleg jobb alternatívát is nyújt. Mindkét gyártó rendszerének a lényege, hogy ékpályákon mozgó, precíziósan súlyozott csapágygolyók fokolják el a vezérműtengelyt a meghajtó lánckeréktől, ahol az elfokolás mértékét a csapágyakra ható forgómozgás által indukált radiális elmozdulás hozza létre. Míg a Suzukinál tizenkét darab ilyen csapágygolyó van tengelyenként addig a Piaggio/Aprilia rendszer ezt három ékpályából is megoldja. Ezzel is sokat spórolva a megmunkáláson és az anyagköltségen, nem beszélve az alkatrészek közötti súrlódás csökkentéséről amivel növekszik a rendszer hatékonysága.
A három ékpályán kívül helyet szorítottak még három rugónak is a csapágyak közötti osztókörön, amik a fordulatszám esése esetén ellen dolgoznak a centrifugális erőnek és visszatérítik a rendszert az eredeti vezérlési szögekhez. Amennyiben valaki jártas a robogó hajtásokban, akkor könnyen felismerheti, egy CVT (Continuously Variable Transmission) fődarabjai lettek integrálva egyetlen lánckerékbe. Márpedig ezekben a hajtásokban a Piaggionak nagy tapasztalata van.
Máskülönben mire ez a nagy VVT mánia az utóbbi években? Nyilván van mögötte némi teljesítmény hajhászás. De a rendszer nélkül sem szenvedett kóros gyengeségben egyik 200+ lóerős ezres sem. Akkor mégis miért? A legkézenfekvőbb válasz az Euro 5 környezetvédelmi szabvány fenyegető bevezetése. A nagy literteljesítményű blokkok magas fordulaton nagy szelepösszenyitással üzemelnek. Azaz a szívó és kipufogó szelepek egyszerre vannak nyitva a megfelelő töltetcsere elérése érdekében. Erre azonban kis fordulatszámon nincs szükség és kifejezetten rosszat is tesz a károsanyag kibocsátásnak az ilyen üzemállapot. Ennek a kiküszöbölésére tökéletesen alkalmas a rendszer, így mindig az adott fordulatszám tartományhoz van igazítva az optimális töltetcseréhez szükséges szelepösszenyitás.
