Vasárnap délelőtt súlyos baleset történt a Budapest-Záhony vasútvonalon Újfehértó magasságában, mikor egy tehervonat kilenc kocsija kisiklott. A balesetvizsgálat még tart, jóslatokba nem szeretnénk bocsátkozni, azonban megpróbálunk kicsit a történések mögé nézni.
Az anyagi károk súlyosak, a vasérc szállító kocsik a sínek mellett fekszenek, a vasúti pálya pedig több száz méteren járhatatlanná vált. A mentés – amely több napig is eltarthat – a kocsik visszaemelésével kezdődött hétfő reggel, a Szolnokról érkezett műszaki mentő daruval.
A Rail Cargo Hungária tehervonata Eperjeske átrakóból közlekedett volna Hegyeshalmon keresztül Ausztria irányába. A vonat 3700 tonnás teljes tömegével és 35 kocsijával a magyar vasúton is ritkának tekinthető méretű. Ahhoz, hogy ezt gond nélkül továbbítani tudják, két mozdonyra van szükség. A Rail Cargo Hungária anyacége jelenleg Siemens Taurusokkal, valamint Vectronokkal oldja meg a feladatot. Mindkét mozdony típus egyenként 6400 kilowattos teljesítménnyel rendelkezik valamint 300 KN indító vonóerővel, ez később még fontos lesz.
Idehaza pár éve még meglehetősen ritkaság számba mentek a szinkronba kapcsolt mozdonnyal közlekedő vonatok. Szinte kivétel nélkül a vonat terhelése miatt van rá szükség, hogy akár kettő vagy három mozdony is összekapcsolva, szinkron üzemben vontat. Sok esetben a modern mozdonyok ereje egyenként is elegendő lenne, de hegyvidéki, ívekkel tűzdelt vasúti pályán a vontatójárművek kerékperdülése valós problémát jelent, főleg zordabb esős, esetleg havas időjárás esetén. A kerékperdülés elkerülésének érdekében a mozdonyok homokoló berendezéssel vannak felszerelve: szükség esetén homokot juttatnak a hajtott kerekek alá, így növelve a tapadási együtthatót.
A tehervonat közepére és végére besorozott kocsik siklottak ki. A mozdony és azt követő kocsik a baleset helyszínétől pár száz méterrel később álltak meg. A kisiklott vagonok egy része felborult, a bennük szállított vasércpellet a vasúti pálya mellé borult. Több kocsi egymásra torlódva gyűrte össze a sínszálakat, valamint a felsővezeték tartó oszlopokat.
De mi vezethetett a balesethez?
A 100-as számú vonalszakasz azon részen több helyen is fellelhető lassan bejárandó pályarész. Ez gyakorlatban annyit jelent, hogy a pálya állapota miatt csak csökkentett sebességgel járható az ilyen szakasz. A legtöbb ilyen balesetnél a pálya állapotára vezethető vissza a siklás. Meg nem erősített információk alapján azonban a szakemberek találtak egy kiolvadt csapágyházat, mely az egyik vasérc szállító kocsi forgóvázán helyezkedett el a balesetet megelőzően. A balesetet okozhatta ez is, hiszen egy szoruló kerékcsapágy hatalmas gondot tud okozni, legrosszabb esetben pedig a tengelycsap letörését is okozhatja. A MÁV hálózatán pont ezen célból hőnfutásjelző berendezések vannak telepítve, segítségükkel kiszűrhető az esetleges tengelycsapágy hibából kialakuló melegedés. A 100-as számú vonalon található még ezen felül Dinamikus kerékterhelés és rakszelvény ellenőrző berendezés, melyek megítélése kétes. A technológia rengeteg fejlődött az évek során, azonban még így is tud hibás analízist felállítani.
Felmerülhet a kérdés, hogy egy esetleges siklást miért nem vesz észre a mozdonyvezető. Ennek több oka is lehet, fentebb említettem a modern mozdonyok hatalmas erejét, melyek egy kisebb siklást észre sem vesznek. Több példa is volt már rá, hogy egy-egy tengely lelép a sínről, mely később akár egy útátjárónál vissza is lép a sínre, közben viszont a sínszálak közt el helyezkedő betonaljakat eltöri. És ezen az sem segít, hogy az országunkban közlekedő tehervonatok hossza akár a 800 métert is elérheti. A siklások észleléséhez a modern teher kocsikat felszerelik siklás detektorral, mely kényszerfékezést vált ki, amennyiben működésbe lép.
A boritókép forrása: MTI/Czeglédi Zsolt