Teszt: Nissan 300ZX TWIN TURBO 1990
2007–et írtunk amikor a jogosítványt csináltam. Iskola után autókat nézegettem a használtautón és tervezgettem, hogy mi legyen az első autóm. Sokan javasoltak mindenféle típust, érveltek fenntarthatóság és megbízhatóság mellett. Az egyik javasolt típus volt a Suzuki Swift, mely valóban alacsony fenntartású, mindamellett a fiatalabb példányok belőlük még csak néhány évesek voltak. Viszont, ha már ilyen tucat autót terveztem venni, szerettem volna valahogy egyedivé tenni és bújtam az internetet, hogy mégis kik hogyan építik meg. Az egyik ausztrál oldalon ekkor jött szembe egy találkozó képei között egy különleges Nissan, ami olyan mélyen beleégett a retinámba, hogy bármikor le tudnám rajzolni. Ez volt a Nissan 300ZX!
Első látásra szerelem: a fényszórói, a hátsó lámpái, a nagy kerékdobjai, az utastér… az érzés azóta is megfogalmazhatatlan. Körülbelül olyan mámoros volt, mint amikor 10 évesen az általános iskolában először megláttam a harmadikos Eva Mendest.
Konstatáltam, hogy számomra anyagilag valószínűleg sosem lesz megengedhető és a realitás talaján maradva néztem tovább a kis csettegő Swifteket. Ez azóta sem változott és teljesen másfelé is vitt az élet. Egyszer – egyszer láttam csak 300ZX –et a messze távolból, de hogy bármi közöm lehet hozzá, azt nem is reméltem. De 2022 év végén volt alkalmam vezetni.
Mi az, amiért ennyire tudok rajongani érte?
Ez egy olyan japán prémium sport túra autó (GT), amely egyszerre elegáns, kényelmes és erős. Az utcaképbe semmilyen módon sem beilleszthető és soha nem is lesz kompatibilis vele. Számos olyan eleme van, ami a ’90 –es években talán még felfoghatatlan volt. Ilyen például a hátsókerék kormányzás, elektromosan állítható keménységű futómű, digitális klíma, tempomat. A típus megjelölése is különleges. Ez nem egy Golf, vagy Astra, hanem 300ZX TWIN TURBO.
A Nissan a sportos modelljeit Fairlady Z / 240Z néven kezdte el árulni (ekkor még Datsun márkanév alatt), melynek első példánya 1969–ben a Nissan S30–as típus volt. Ebben kezdetben egy 2.0 literes 6 hengeres szívó motor volt, amelyet később 2.4–essel, már 240Z néven lehetett megvenni. Ebből a modellből készült 2.6–os (260Z), majd 2.8–as (280Z) is.
1978 –ban bemutatkozott a 280ZX (Nissan S130–as típus), ami tulajdonkeppen egy tökéletesített S30 volt. Ebben az időszakban kezdett fontossá válni a károsanyag kibocsájtás, a tüzelőanyag fogyasztás, a súlyelosztás és a komfort. A ’Z’ megjelölésű autók itt kapták meg először a nevük melle az ’X’–et, ezzel jelezve a luxus és kényelem előtérbe helyezését.
1983–ban bemutatkozott a Z31–es kódjelű, 3.0 literes V6–os 300ZX modell, mely szakított a 70–es évek megjelenésével. Határozottan szögletes vonalak, bukólámpák, akár dupla turbós motor jellemezte. 1989–ben pedig bemutatták cikkünk alanyát, a Z32–es 300ZX–et, mely inkább GT, mintsem sport autó és valami eszméletlenül különleges jármű. A konkrét példány 1990-ben gördült le a szalagról.
A karosszériát Isao Sono és Toshio Yamashita forradalmian új módon, CAD szoftverrel tervezte. A 300ZX az egyik első olyan sorozatgyártású autó, amely ezt az eszközt alkalmazta. Gyönyörű, időtálló, feltűnően lapos (1255 milliméter magasságú) forma lett, ennek ellenére a beszállás nem nehézkes és a lökhárítók sincsenek veszélyesen közel a padkákhoz. Létezik úgynevezett ’T’ tetős (~targa), cabrio, illetve 2 és 4 üléses kivitelben is. Áramvonalas (0.31 cw) frontjába szépen bele integrálták a fényszórókat, melyek halogén izzós projektorokat kaptak. Sötétben is nagyon jól lehet velük látni, elég irányított a fény és szép a vetítési kép. A fényerővel sincs gond, bár nem is volt ideje elkopni 94.000 km alatt a tesztautónak. 1998–tól a japán belpiacon egyébként elérhető volt xenon fényforrásokkal is! Kis érdekesség hogy 1999 – 2001 között az Audi AG. ugyanezen lámpatesteket liszenszelte a Nissantól a Lamborghini Diablo –hoz.
A hátsó lökhárító túlnyúlása nagyon karakteressé teszi, amelyet a 2x2db krómozott kipufogó vég koronáz meg. Többféle hátsó lökhárító létezik hozzá. Az USA modellek szélesség jelzővel voltak szerelve és nem tartalmaztak ködzáró lámpatesteket. A hátsó traktusnak minden része szemet gyönyörködtető. A hátsó lámpái tulajdonkeppen egyszerű szerkezetek, mégis a legmarkánsabb elemei az autónak. Nagy terjedelműek, oldalanként dupla helyzetjelző izzókkal, melyek fényes plexi alatt laknak lakk fekete keretben. 1999–től a japán piacon már fehér irányjelzőre cserélték benne a sárga csíkot. Igen keresett JDM tuning kiegészítő ez a fajta lámpa, ugyanis 1996–2000–ig már csak japánban forgalmazták a modellt.
A lámpák feletti betéten a japán kivitelek Fairlady Z, míg a többi piacon 300ZX feliratot kaptak. Finom részlet még a jobb hátsó sárvédőn, a kör alakú betétbe integrált elektromos antenna. A csomagtartó ajtóra szépen ráívelő szárnyat kaptak a Twin Turbo modellek, mely hátrafelé élesen kilóg a hátsó lámpák síkjából. Elképesztő nagyméretű maga az ajtó, csoda hogy elbírják a teleszkópok. Nyitott állapotban afféle Chevrolet El Camino stílusa van a karosszériának.
És hogy milyen menni vele?
A motor egy 3.0 literes, VG30DETT kódjelű kétturbós V6 –os, mely 301 lóerővel (6400-as fodulaton) és 384 Nm nyomatékkal (3600-as fordulaton) bír, melyet aztán a Japán Autógyártók Szövetsége (JAMA) lekorlátozott 283 lóerőre és 375 Nm –re. Ez volt az első autó, aminek szoftveresen korlátozták a teljesítményét. Gyártották 4 sebességes automata és 5 sebességes manuális váltóval is. Utóbbi volt a tesztelt autóban is. Váltó függvénye, de 5-6 másodperc alatt van meg a 0-100 és a szabályzott végsebesség 250Km/h. Padlógázas gyorsításnál olyan durva szívó hangja van, mint egy kettőnégyes Hiace-nek, de ez lép is.
A mai sportautókhoz képest a fenti adatok nem mondhatók versenyképesnek, de egy harminc éves 300 lóerős GT autót teljesen más élmények miatt tart a tulajdonosa. A mozgása, a hangjai, de még a szagok is különleges élményt nyújtanak. A tesztpéldány jelenleg nem OT állapotú, de így is tökéletesen hozta az érzést amit egy ilyen autó adhat. Nem elég, hogy olyan élményt nyújt, hogy minden megtett kilométeren tudsz valaminek örülni, de még a járókelők is elismerően bólintanak, nem beszélve a többi autósról. Ezzel sosem gond besorolni valahova. És nem csak azért, mert elég szépen meg tud indulni, hanem mindenki szívesen beenged. Azért ezt a popsit szívesen nézik.
A Nissan szerint 11,2L, szerintünk 13L a fogyasztása. Bár az az igazság hogy nem sajnáltuk Tőle a 100–ast. Ez a hengerenként 4 szelepes, 2-2 db vezérműtengellyel, szívó oldalon VVT–vel, hengerenkénti gyújtó trafókkal ellátott motor igen modern erőforrásnak számított. Nem hiányzott belőle semmilyen környezetvédelmi berendezés sem, hiszen volt már rajta EGR és a japán piacot kivéve katalizátor is. Beépített wastegate szelepes Garrett turbókkal szerelték, amik eredetileg 0,65 báros töltőnyomásra vannak korlátozva. Tuning esetén a töltőnyomást 1.1 bárig szokták húzni, a felett már szét tud hullani a gyári blokk belseje. A tapasztalat az, hogy körülbelül 160 ezer kilométer a turbók élettartama és csak a motor kibontásával valósítható meg a cseréjük. A fanatikusok szerint a forgattyús mechanizmus viszont 300-500 ezer kilométer futásig nem igényel megbontást.
A maximálisan kitöltött motortérben uralkodó extrém hő miatt a kábelköteg csatlakozói és szigetelése hajlamos törékennyé válni és eltörni. Ez okozhat redukált teljesítményt, vagy akár üzemképtelenséget. Hiba lehetőség még a generátor felett futó kormány szervó cső. Hajlamos ereszteni a folyadékot, ami idővel tönkre teszi a 90A generátort. Ha a motor járása mellett, a műszerfalon a töltés, vagy a HICAS visszajelző világít, akkor már javításra szorul.
A felső motorborítás a fojtószelepházak környékén egy kivágással láttatja a tengellyel összekötött két pillangószelepet, melyhez 2 darab bovden csatlakozik. Az egyik a gázpedálé, a másik a tempomaté. Futóműve elöl McPherson, hátul kettős kereszt lengőkaros. Hátul hajt egy igen méretes diffin keresztül. A váltó és a hajtás nagyon precíz. A fékerő ABS–szel szabályzott. Elöl 280 milliméteres hűtött tárcsák vannak 4 dugattyús nyergekkel, míg hátul 2 dugattyús, hűtött 296 milliméteres fékek fogják meg a 245/45R16 méretű abroncsokat.
Minden modell hátsókerék kormányzású, úgynevezett HICAS rendszerrel van ellátva. Ez a rendszer 88 km/h sebesség felett aktiválódik, annak érdekében, hogy hirtelen kanyarodás közben ne ússzon meg az autó hátulja. Ennek a működését egy elektromos vezérlőegység irányítja. A kormánykerék alatt van egy optikai kormányszög elfordulás érzékelő. Ez három, egymással szemben elhelyezett LED jeladóból és fotóvevőből áll, amelyeket egy furatos lemez választ el. A ledek fénye ezeken a lyukakon keresztül halad át a vevőkre és három különböző jelet továbbít: az egyik jelzi, ha a kerék semleges kormányzási helyzetben van, a második jelzi a kormányzás irányát, a harmadik pedig a kormányzási szöget. Az utóbbiakból a kormánykerék forgási sebességét az ECU számítja ki. A HICAS vezérlőegység a motorirányításnak fontos jeleket is használja. Ilyen például a pedálkapcsolók és a jármű sebesség jelei.
A forgásirányos felnik mögé opcionálisan kérhető volt elektromosan állítható (Sport / Touring) keménységű spirál rugós gólyaláb is, melynek kapcsolója a kardánalagút feletti boxban kapott helyet. A teszt autóból hiányzott ez az extra, de nélküle is igen stabilan és kifejezetten kényelmesen krúzoltunk végig a Hungárián. Az 1625 kg tömegű autót a tempós kanyarokban sem éreztem bizonytalannak, vagy veszélyesnek, pedig 5-10 fokos hőmérsékletben mentünk vele ami nem kifejezetten ideális a hátsó semi-slick gumiknak.
Kívül-belül menő a mai napig!
Nagyon technikás az autó, de engem annak idején a vizuális elemei fogtak meg. Amennyire extravagáns a külső, annyira hitech a belső. Minden szögből különleges. Amikor kinyitod az ajtót, először meglep, hogy titánból van a slusszkulcs, majd egyből mellbe vág a keret nélküli ajtóüveg megvezetője. Afféle szarv szerűség, amire az USDM modelleknél a biztonsági öv van rögzítve. Lehúzott ablaknál, nyitott ajtóval valami iszonyat látványos elem. Aztán ha tovább megyek az ajtókárpitra, alul szövet borítás van, mely végigfut a műszerfalon, majd a kardánbokszon és az ülés mögött ér véget. Ez feldobja a fülkét és biztosítja a prémium érzetet. Az ajtóra van átvezetve a két szélső szellőző rostély is, amit én személy szerint nagyon bírok.
A műszerfal héj óriási, sok üres felülettel. Szépen nyújtja a fülkét, de el tudom képzelni, hogy nyáron egy igazi nap csapda. A kormánykerék egy három ágú, bőr borítású, tempomat vezérlő gombokkal ellátott egység, közepén a ’Z’ logóval – nehogy elfelejtsük miben ülünk. Mögötte narancssárga háttérvilágítással, igen nagy számlapokkal informál az óracsoport, mely egy igen komplex egység. Tartalmaz 280–ig órázott sebesség mérőt, 9000–ig skálázott fordulatszám mérőt és a manapság már extrának számító vízhőfok mérő mellett az olaj hőről és turbónyomásról is informál minket egy – egy mutatós műszer.
Az óracsoport rámája nagyobb méretű, mint a kormánykerék. Olyan igazi játéktermi autózós hangulatot ad, főleg azok miatt a kapcsolók miatt, amiket a keretére szereltek. Baloldalon lehet kapcsolni a világításokat, tempomatot (On / Off) és a hátsó ablakfűtést. A jobb oldalon fent található az elakadásjelző kapcsoló (aminek olyan aranyos útja van hogy a használata közben minden egyes köszi – köszi dupla örömöt jelentett, bár a sávok közti átsorolás semmilyen szempontból sem okozott gondot) , majd közvetlenül alatta a digitális-, automata klíma egy nagyon szexi, türkiz zöldes szegmensekkel világító kis kijelzővel. Kifejezetten okos helyre került, jól kezelhető és látványos. Mutatja a fülke hőmérsékletét és a sofőr által beállított hőmérsékletet is. Illetve minden billentyű lenyomás mellé csippanó hangjelzést is ad.
Összesen 4 féle fűtés konzollal szerelték, de talán amit én próbáltam, az a leglogikusabban használható. Az elmúlt 30 évben már jellemzően R134A hűtőközeggel üzemeltetjük az autó klímákat, de ezeket a gyártás elején még R12 –vel töltötték. Az R12 körülbelül 20 éve betiltásra került, de szerencsére az autóban lévő kompresszor tölthető az újabb gázzal, a tömítések és a szárítószűrő cseréje után. A tökéletes szellőzés érdekében a legtöbb modell esetében lehetőség van a T-top–nak nevezett targa jellegű tetőt is eltávolítani. Ez egy üveg betétes tető elem, amit kilinccsel lehet kibontani a tetőből. Ha kiemeltük a tetőn középen található nútból, a 326 literes csomagtartóba helyezve máris kabrió élményben lehet részünk, mindemellett még a séró is megmarad, mert hátulról védve vagyunk a széltől.
Jó idő esetén ebben a helyzetben rendesen tudja tűzni a nap a brutális méretű elektromosan mozgatható üléseket, amik elég jól párnázottak, ugyanakkor jó tartásúak. A fejtámlák a háttámlába vannak integrálva, afféle lebegő módon állítható a magasságuk. A hátsó ülésekről viszont nem lehet túl sok jót írni, csak annyit, hogy atom jól néznek ki. Első pillantásra különlegesnek tűnnek, de a valóságban ez egy funkció nélküli díszítő elem, esetleg szükségülés. A hely kínálat elöl bőséges és fejedelmi. Hátul a 180 centiméteres magasságommal terpeszben ülve, 45 fokos fejtartással tudtam csak helyet foglalni. Ez a pozíció teljesen egészségtelen. Az első két ülés között, a tárolós könyöklő előtt található a fűthető elektromos tükör kapcsolója.
A fülke elég jól szigetelt, ennek ellenére kellemes mértékben hallani a motor szívó és töltő hangjait. Ha ez nem ad már elég örömöt, egy 8 hangszórós stereo rádiós-magnó gondoskodik a zenei élményről. Elérhető volt akár Bose változatban is. Bose hifinél minden elemen, még a fejegységen is van Bose felirat. Az alapkivitelű hifihez is kifejezetten elegáns hangszóró borítások járnak. Körülbelül egy asztali mini hifi hangszórói is lehetnének a szürke szövet előlappal.
Az amerikai Z autó eladások az 1990-es modellévben elérték az egymilliót, így ez akkoriban a legkelendőbb sportautó volt. Több műhely foglalkozott a tuningolásával. Jellemzően nagyobb Garrett turbókat, HKS programozható motorvezérlőt és Skyline GT-R fékeket használtak hozzá. Ezeket a módosításokat a kiemeltebb Nissan márkaképviseletek végezték, így a gyári garancia is érvényesíthető maradt. 1990–ben az SR-71–es típusjelű nem gyári módosítás megszerezte a világ harmadik leggyorsabb sorozatgyártású autója címet a Lamborghini Diablo és a Ferrari F40 árának töredékéért.
IMSA verseny változatot is készítettek belőle. A Nissan a Cunningham Racing–et bízta meg azzal, hogy építse meg az autót, ezzel népszerűsítve a típust és a V6–os motort. Tulajdonképpen csak sziluettjében volt 300ZX, egyedül a hátsó lámpák voltak eredeti Nissan alkatrészek. A karbon borítás alatt egy acél csővázas versenyautó volt a szokásos tuningtól jóval többel. Kezdetben 650, később 800 lóerős teljesítménnyel. Akkora volt a Cunningham-gyártású 300ZX -ek dominanciája, hogy ikerturbós V6-os motorjukat az 1995-ös szezon elejétől betiltották. A csapat az autó V8-as motoros változatával tért vissza, amely azonnal megnyerte a sebringi 12 órás versenyt.
A választék nem túl bőséges, de egy twin turbo sehol sem olcsóbb már, mint 15 000 euró, a jobbakért pedig a kétszeresét is simán elkérik. Szóval mindent egybe vetve ha veszel egy ilyen autót, akkor nem csak a tárgyat veszed meg, hanem egy legendát, egy sikersztorit, aminek garantáltan csak felfelé fog kúszni az ára.
A fotókért köszönet Branstetter Sándornak!