A legutóbb ott hagytuk abba, hogy a jármű felkerült a fészkesfővárosba, így végre elkezdhettem a vizsgára való felkészítést. A teendők sora elvileg nem volt túl hosszú: “szinte csak kopó-fogyó alkatrészek, viszont abból hirtelen egész sok”. Híres utolsó mondatok, ahogy mondani szokták.
Kezdésnek nekiláttam felmérni a nagyblokkos (azaz hathengeres) hajtáslánc elemeit. Ezeket még azelőtt magamhoz ragadtam hogy az autó egyáltalán hozzám került volna. Gondoltam milyen jó lesz előre dolgozni. Mivel tudtam hogy a kardánfüggesztő cserére szorul, így akkor már logikusnak tűnt a cseredarabot rendbe tenni, mert a sperr viszi magával a kardánt és a féltengelyeket is, a függesztő meg erről is hiányzott.
Mindezekkel együtt felhoztam az elvileg nagyobb féknyergeket is, hisz a jövőben tervben van az erősebb motor, és fékből sosem elég. Az Opel valamiért amúgy is szereti alulméretezni a fékrendszert az autóin. Mikor végre nekiláthattam az autó tüzetesebb átvizsgálásának, kiderült, hogy a teljes fékrendszer a végét járja: mind a 4 tárcsa, és betéteik már minimumon vannak. Eredetileg úgy voltam vele, hogy ha a tárcsa még jó, akkor kap új betéteket, és gazdasági okokból egyelőre elnapoljuk a teljes fékcserét, de ha meg már kell tárcsa is, akkor mindegy hogy melyiket veszem meg.
Ekkor Peti barátom felajánlott egy szett első féket, ami az ő nagyvasáról távozott szintén egy upgrade keretében, s bár nem igazán vagyok a bontott (kopó-fogyó) fékalkatrészek felhasználásának híve, kivételesen nem kezdtem el feltúrni a bárdiunix katalógust alkatrészek után. Itt egy kisebb félreértésből adódóan lett két pár féknyergem, persze közel sem egyformák, s hirtelen elbizonytalanodtam, hogy a donorról származó darab akkor most végül is nagyobb-e mint a kiindulási alap, bár a motor ezt egyértelműen indokolta volna (2.0 sornégy vs. 2.6 sorhat), ugyanakkor az alkatrész katalógus teljesen bevitt az erdőbe, mert látszólag teljes ellentmondásban állt a szerelési könyvben leírt méretekkel. A gyári programot fellapozva csak még jobban elvesztem az adatok között, ugyanis legalább 12-féle variációval szerelték őket. (3 méret és vagy 3-4-féle beszállító) Végül ha már lúd, legyen kövér alapon a nagyobb munkahengeres Peti-féle nyerget kezdtem el rendbe tenni, az ahhoz tartozó méretekben legalább biztos voltam, ugyanis a donor használt tárcsáit és betéteit korábban biztos ami biztos leadtam a vasba, hogy véletlenül se jusson eszembe felhasználni.
Ez egy teljesen hétköznapi ATE nyereg, 60-as dugattyúval, így viszonylag egyszerűen találtam hozzá felújítókészletet, mind karmantyút porvédővel, mind csúszkatartó gumiperselyt. Ezeket már látatlanban berendeltem hozzá, mert ilyen esetben alapvető a cseréjük. A probléma akkor kezdődött, mikor elkezdtem szétszedni a nyergeket, és kiderült hogy az egyik dugattyún már megpattant a krómbevonat, s ráadásul pont azon a szakaszon, ahol már eléri a karmantyút, így mindenképpen cserés.
Gondoltam magamban, semmi gond, rendelünk hozzá újat. Igen ám, csak hogy sehol nem lehetett kapni, ahol esetleg mégis, ott max 1-1 darab volt belőle, annyiért, amennyibe egy pár bontott nyereg kerül. Végül nagy nehezen külföldről sikerült rendelni két darabot, viszonylag emberi áron, azonban ez két hétre parkolópályára tette a fék projectet. Na nem mintha ne lett volna bőven mit csinálni addig.
Amíg az új dugattyúkra vártam, volt időm rendbe tenni a féltengelyeket is, ezzel szerencsére sok gond nem akadt, sikerült elsőre a hozzávaló gumiharangot megrendelni, s a csukló alapos pucolása, és egy tisztasági festés után lehetett is összerakni.
Közben a Sipi által (szerinte nem annyira gyorsan) lehomokszórt vonóhorgot is elkezdtem lekezelni, egy-egy réteg száradása között lehetett haladni a többivel. Nem vittem túlzásba, kapott két réteg Korantot, a tetejére meg kattogós akrilt, az volt a lényeg hogy nem rozsdás.
Mire aztán megérkezett a fékdugattyú, és össze lehetett szerelni, berendeltem az új féktárcsákat (végül mégis kellett), és betéteket is, valamint a korábbi átvizsgálás során konstatáltam, hogy az első gumifékcsövek is erősen csereérettek, így abból is belöktem egy párat a virtuális kosárba. Mivel a két oldal szimmetrikus, így nemes egyszerűséggel egyazon cikkszámból rendeltem kettőt:
Itt azért egy kissé felhúztam a szemöldököm, hogy a kedves kereskedőnek ezt így mégis hogy sikerült összehozni. Bár hasonlítanak, de sem a gyártó nem egyezett meg, sem pedig a fizikai kialakításuk. Úgyhogy mászhattam be újból az autó alá, hogy leellenőrizzem, a kettő közül melyik a helyes megoldás. Ez mindössze azért volt nyűg, mert az autót egy kedves barátom tárolta el nekem, így minden alkalommal szelhetem át a várost, ha valamit akár csak meg akarok nézni rajta. Na de persze ne legyünk elégedetlenek, hatalmas segítség hogy nem az utcán, s pláne fedett helyen állhat. Viszont újabb visszáru, újabb várakozás, újabb nap csúszás, és akkor a betétről még nem is beszéltünk.
Ez persze megint akkor derült ki, mikorra már minden mást megrendeltem a nyereghez, és készre szereltem. Ugyanis ez a nyereg egy facelift előtti darab, ennek megfelelően a ritkábbik, így aztán újból az történt mint a dugattyúval, hogy bár a webshop ismerte, nulla darab volt elérhető. Nagy nehezen cikkszám alapján (mert a típus szerint nem is hozta) a Bárdinál felcsillant a reménysugár, külső raktárról rendelhető. Szóltam az otthoni cimborámnak, aki járatos a Bárdinál, hogy ugyan rendelje már meg nekem, persze előre ki kellett fizetni, s kb. egy hétre ígérték a szállítást. Itt már sejthetitek, hogy mi lett a vége… Október elején lett megrendelve, és mivel december elején még mindig nem jött meg vészmegoldásnak ott volt Petitől a körülbelül 50%-os szett, na de új tárcsára használt betét? Azért, na nebasszamár…
Szerencsére december közepére – több, mint két hónap után – megjött az új betét szett.
Amíg a fék cuccokra vártam, elkezdtem felszerelni a vonóhorgot, kivételesen társam is akadt Ricsárd haverom személyében, aki szintén birtokol egy nagy öreg tepsit, csak esetében egy 2.6 Dual rammal az orrában, először gyárilag, később általam beszerelve is.
Ahogy korábban említettem, a horog egy Senatorról származott, ami alapjaiban ugyanaz az autó mint az Omega, de szépen lassan minden hozzányúlásnál kiderül hogy milyen sok ponton tér el. Többek között a tanktól hátrafelé is….
ahogy lekaptam a hátsó lököst, hogy felpróbáljam a kampó külső részét, rögtön szembeötlött hogy itt bizony valami nem passzol.
Igen, itt a tankhoz mérten van beállítva az utolsó furat, a hátfalra illeszkedő rész ~6cm-re van onnan ahol lennie kellene. A helyzet a belső részen se volt jobb:
Szemmel láthatóan semmi közük egymáshoz. Persze neki lehetett volna állni átalakítani, de nem éreztem úgy hogy ennyi energiát szeretnék a dologba belefeccölni, főleg hogy minél hamarabb szerettem volna letudni a vizsgát, hogy az autó legálisan mozgatható állapotba kerüljön végre. Úgyhogy indult újra a horog vadászat, végül valahol Győr környékén sikerült lőni egyet, amit megkaptam postán egy héttel később.
Mivel átmenetileg ez a meló is befuccsolt, így kaptunk az alkalmon, cseréljük hát át a kerekeket a két autó között, mert az enyémen a két első ugye el volt nyalva, műszaki nélkül meg macerás eljutni a gumishoz, műszakin viszont nyilván nem megy át lenyalt gumikkal, ellenben a másiknak mindegy hogy min áll, lévén ideiglenesen papírhiánnyal küzd. Szépen át is kerekeltem, természetesen a hátuljánál kezdve, meg is állapítottuk hogy milyen jól áll ennek is a gyári pókhálós ATS:
Következhetett a “nagyblokkos” eleje, mikor aztán kiderült, hogy hiába ugyanaz az átmérő, hiába ugyanaz az et szám, az én gyári lemezfelnim az eltérő belső kialakítás miatt nem megy fel a hathengeres 298-as féknyergére, illetve nem fordul el rajta. (felnipróbát MINDIG az első keréknél csináljátok, ott a nagyobb a fék, ha ott elfér, akkor hátul is)
Mit volt mit tenni, szépen visszaszereltem mindent ahogy volt, mert a “tárolóhely” sajátosságai miatt nem volt opció hogy bakon hagyjuk az autót. Végeredményben dolgoztunk egy csomót, hogy végül eljussunk oda, ahonnan indultunk.
Míg vártam a típusazonos horog érkeztére, szétszedtem a donorból származó gólyalábakat, hogy kiderüljön, igazából ezek sincsenek a helyzet magaslatán, de legalább a toronycsapágyak még rosszabbak mint a sajátomban, amik meg ropogtak.
Szóval indult az alkatrészvadászat, de nem lettem boldogabb. Turkálva az online katalógusokat, szinte sehol nem találtam hozzá gátlókat, kivéve a nagyon minőségi Optimalt, ami a nevével ellentétben kicsit sem optimális. Ahol esetleg nagy nehezen mégis volt, ott ilyen 40-45 ezer forint darabonkénti áron. 4 darabnál az már erősen közelített az autó vételárához.
Időközben megérkezett a vonóhorog is, úgyhogy a következő alkalommal szépen fel is szereltem, volt vagy fél óra az egész, pedig még 9db furatot is kellett fúrni hiszen minden passzolt. Ha már megint az autó alatt voltam, gondoltam megpróbálom feltenni a rendbe rakott kardánt, mégse lógó függesztővel menjen már a vizsgára. Persze már előre tudtam, hogy magában nem fog passzolni, a felmerülő folyamatos problémák miatt azonban a dificserét inkább elnapoltam a vizsga utánra. Természetesen beigazolódott a sejtésem, tényleg nem egyformák, de nem csak a hardy csillaga nagyobb, hanem valamiért a kardán első tagjának hossza is eltér, ami azért különös, mert egyébként a 6 hengeres motor is csont ugyanazt az r25-ös váltót használja, mint a kisblokkos testvére. Ehhez a rejtélyhez még egymás mellé kell majd tennem a két váltót.
Szerencsére a hátsó tag a csillagot leszámítva teljesen megegyezik, és össze is lehet tolni a kisblokkos elejével, így nem lesz akadálya a sperr beszerelésének (létezik persze kisblokkos sperrdifi is, de ez van polcon, és úgyis megkapja majd a 6 hengert a jövőben). Nyilván ehhez majd újra kell súlyozni a kombinált kardánt, de hát egye fene. Így hogy a kezemben volt a gyári tengely, kiderült hogy nem csak a függesztő van ki, de a csapágy is darabos, valamint a kardánkereszt sincs már ereje teljében.
Mivel a másik kardánt még nem tudtam feltenni, ellenben már összeszereltem az új cuccokkal korábban, most rángathattam le róla az új függesztőt, a csapágyat már nem akartam vegzálni. A kereszt szorulásán egy kis WD40 segített, amíg az egész ki nem lesz cserélve.
Végül hogy azért legyen némi sikerélményem is, legalább beszereltem a korábban beszerzett szivargyújtó helyére szerelhető usb-s adaptert, ami egyben töltésjelző is, hogy megtudhassam, hogy a töltésem sem valami acélos. Mivel aktívan használom a szivargyújtót, pl. hűtőtáskához, plusz el sem fért a gyári díszkeret alatt, így praktikusan a váltóbot előtti üres részbe került. Szerencsére a kábelezést Robi már korábban előkészítette, így legalább madzagolni nem kellett sokat.
Teltek múltak a napok, mivel már így is a tervezettnél jobban kiköltekeztem próbáltam előásni emberi áron a hiányzó alkatrészeket, kutattam a gátlófelújító műhelyeket, mikor aztán egyszer csak feldobott a facebook egy hirdetést. És akkor 21-re lapot húztam egy donor képében…
