A #CBR100KTour volt az eddigi legnagyobb túrám a CBR600F2 típusú Hondám nyergében. A túra projekt nevéből kitalálhatjátok, hogy ennek során fordult át az óra csupa kilencesből csupa nullába. Egy ilyen futásteljesítményű motor pedig még akkor is kéri a törődést, ha Honda.
Régóta tervben volt ez a túra. Alapvetően Bulgáriába mentünk Románián keresztül, de Görögországba is átruccantunk. Így jött össze a kicsivel több, mint háromezer kilométeres táv. Azonban az, hogy motorral megyünk, csak az indulás előtti utolsó napon lett biztos, ugyanis voltak vele gondok.
Az előre betervezett javítások is sok időt vettek igénybe, de ami közben történt, az közel egy extra hét szerelést jelentett. Eredetileg a gumik, a hátsó féktárcsa és betétek, vezérműlánc, olaj és szűrők cseréjére készültem, plusz hátsó felni fényzés – ami hátsó kerékcsapágy cserével is járt. Az egészből a fényezéstől és a vezérműlánc cserétől féltem egy kicsit, mint utóbb kiderült nem is alaptalanul. Fényezésben messze nem vagyok egy ász, minimális a tapasztalatom. Vezérműláncot persze cseréltem már jó párat, de azért egy harmincéves közel százezer(!) kilométert futott motoron egy ilyen szintű megbontásnál bármi előfordulhat.
A fényezés nem veletlenül külön szakma
A fényezéssel kezdtem, ugyanis a kereket e célból már rég kivettem és legumiztam. Sajnos tenyérnyi részeken le volt pattogzódva a festék, és ez már nagyon zavart, így neki kellett állni. Az első felni sem hibátlan, de miután két napig vakartam a régi festéket a hátsó kerékről, úgy döntöttem, hogy az elsőt majd a következő gumicserekor csinálom meg.
Ahova odafértem, ott a sarokcsiszoló drótkorongjával dolgoztam, amíg le nem égettem a szerszámot. Utána jött a homokszórás, amivel az volt a gond, hogy marha lassan haladtam vele, mert egyrészt a kompresszorom nagyon gyenge és a tartálya is kicsi, másrészt a pisztoly rendszeresen eldugul. Azonban egész jól sikerült festékmentesíteni a munkadarabot, szóval egy kiadós higítós törölgetés után következett már valójában a fényezés.
Egy adag szóró kittet bőven elbírt volna a cucc, de ilyenem nem volt, így ez kimaradt. Jött a speckó kétkomponensű alumínium alapozó három rétegben. Ez egy színtelen cucc, mint kiderült, szóval a néhány helyen alatta maradt fehér alapozó nem nézett ki jól. A szintén kétkomponensű színt így számolatlanul szórtam fel, amíg egységesen nem fedett, de végül csak sikerült. Utána két lakk réteg – szintén két K-s, és meg is voltunk. Persze eközben rengeteg száradási idő telt el, addig pedig nekiálltam a motor további felbakolásábak, és az első kerék kiszedésének.
Miért is gondoltam, hogy megúszom szívás nélkül?
Másnap – azaz péntek, egy hét és egy nappal a túra előtt – reggel az első kereket leadtam a gumisnál, a hátsóba pedig behelyeztem az új csapágyakat, felraktam a féktárcsát, majd azt is felgumiztattam. Ekkor még teljesen időben voltam, hogy egy estébe nyúló szereléssel mindennel végezzek, és másnap elmenjek a Motor Road Tech vezetéstechnikai tréningjére. A kerekek gyorsan visszaugrottak, a hátsó fékbetét csere és az olajcsere is gond nélkül megvolt, így bizakodva álltam neki a vezérműlánc cserének. Kár volt.
Direkt olyan láncot vettem, ami zárt, nem kell nittelni, csak fel kell akasztani. Ehhez persze ki kell billenteni a vezérműtengelyeket. Na és itt jött a probléma: a vezérműtengely felső csapágyházának a csavarjai közül kettő beleszakadt a hengerfejbe. Kilazításkor! Vagy túlhúztam a legutóbbi szelephézag beállításkor, vagy nem is tudom mi történt, de a lényeg, hogy délután rosszabbul álltam, mint reggel. Hiszen a betört csavarvégek kifúrásához instant ki kell venni a blokkot, ami egyedül nem kis mutatvány, nem is ment túl gyorsan. Viszont az igazi szívás csak ez után következett.
Megpróbáltam kifúrni a beszakadt csavarokat, de egyszerűen képtelen voltam központosan tartani a fúrót, mindig inkább az alu hengerfej felé tendált az acél csavar helyett. Így csak nagyobb átmérőre tudtam felfúrni, de gondoltam, majd átfúrom a csapágyház furatát is nagyobbra és nincs gond.
A csapágyház olyan vékony anyagból készült, hogy a fúrással úgy meggyengítettem, hogy felrakáskor el is pattant. Ekkor már egyértelmű lett, hogy aznap nem lesz kész a motor. Elkezdtem kovácsolni a tervet a javításra, ráugrottam a hirdetésekre. Találtam komplett blokkot jó áron, de nem vette fel a telefont a hirdető és későn írt vissza, addigra pedig már ígértek nekem egy hengerfejet a Honda CBR600-as facebook csoportban, így annál maradtam. Azt találtam ki, hogy beragasztok két nagyobb acélcsavart betekerek a nagy furatba, szintbe csiszolom, és abba vágok két gyári méretű menetet. Na ez meglepően jól sikerült, amíg bele nem tört a menetfúró a frissen fúrt menetbe. Ekkor adtam fel a péntek esti mókát.
A megoldás
Szombaton a Motor Road Tech vezetéstechnikai tréningjének fotózásával voltam elfoglalva, így vasárnap ugrottunk le a Debrencenbe Zolihoz a hengerfejért, akinek azóta is hálás vagyok érte. Másnap végre kiműtöttem a betört menetfúrót és összepattintottam a blokkot. A motort betenni egyedül elég nagy szívás volt, spanifereket és krokodilemelőt használtam, de igazából összejött. Aztán az utángyártott gyújtótrafokhoz kellett egyedi konzolokat készítenem, hiszen nyilván nagyobbak voltak a gyáriaknál.
Végül csütörtökön ki is tudtam próbálni a motort. A váltókart sajnos rosszul raktam fel, kicsit kényelmetlen volt így a váltás, de egyébként rendben volt. Sok időm nem volt a próbakörre az esti podcastfelvétel miatt, így a nagy motorozás péntekre tolódott. Ekkor helyre tettem a váltókart, megkentem a láncot és repesztettem egy-másfél órát hiba nélkül, így úgy döntöttem, hogy másnap ezzel indulunk Bulgáriába.
Indulás előtt, utolsó simításként a hátsó fék egyik csapját / csavarját kicseréltem, amitől körülbelül százszorosára nőtt a fékhatás. A motor egész sokáig bírta probléma nélkül, és egy szuper túrán vagyunk túl, amiről a #CBR100KTour késöbbi részeiben olvashattok.