Amikor először megláttam a még csak érkező CL500-at a képeken, egyből kialakult közöttünk egy kapocs. Akkor még nem tudtam pontosan, hogy mi is tetszik ennyire a motoron, vagy hogy mik is egy klasszikus, vérbeli scrambler ikonikus és kihagyhatatlan elemei, de valahogy nem is annyira érdekelt. Azonban a forma megfogott, és nem eresztett többé.
Kicsit a vezetési élményről: amint felszálltam a motorra, már éreztem, hogy az ergonómia toppon van. A 471 köbcentis, sorkettes blokknak, az általa produkált barátságos 34 Kilowattnak és 43 Nm-nek, illetve a könnyű súlyának (üzemkész tömege 190kg) köszönhetően nagyon ideális motor kezdők számára. A kuplung felengedésekor gyakorlatilag a gázkar fordítása nélkül elindul a motorkerékpár. Ez a blokk egyébként megtalálható a CB500F-ben és X-ben is, ergo egy ismert technikát kapunk új köntösben. Nem meglepő, hogy ezzel a tömeggel könnyen irányítható a motor. Városban a sorok közötti lassabb gurulásnál is könnyen kezelhető a kis scrambler.
Már az elején szembesítettek a gyújtáskapcsoló és a kormányzár szokatlan elhelyezkedéséről. A gyújtáskapcsoló a motor bal oldalán, a kormánnyaknál volt, míg a kormányzár a motor jobb oldalán, a gyújtáskapcsolóval átellenben. Nem tudom miért nem volt megoldható a jól megszokott elrendezés, gondolom így retro.
A Scrambler terepmotor?
1920-as évekbeli Nagy Britanniában terjedtek el azok a motorkerékpár versenyek, melyeknek egy célja volt: A-ból B-be eljutni a legrövidebb idő alatt. Mindezt változó minőségű talajon, amibe beletartozik az aszfalt, a földút, a murva és akár a köves, sziklás utak is. Erre a célre születtek meg a scramblerek, melyek felépítése hunyorítva hasonlít a café racerekhez, de utóbbiak dedikáltan aszfalton való gyorsanmenésre készültek, így rövidebb rugóutat és csutkakormányt kaptak.
Nem elhagyható részlet az eredeti, amerikában és angliában anno népszerűvé vált scramblereken a magasan elvezetett kipufogó, nagy hasmagasság, dupla hátsó gátló, nyomatékos egy vagy két hengeres léghűtéses motor, kis tüzelőanyag tartály, nagyon egyszerű műszercsoport, illetve egy relatív nagy rugóútú első teleszkóp. Idomokat pedig hiába is keresnénk rajtuk. A többi, mint például a fekete szalaggal X alakban leragasztott első lámpa, a körbebandázsolt kipufogó és a porvédő gumiharang a teleszkópon pedig olyan dolgok, mely mára már inkább csak menő, mintsem hasznos. Persze régen ezek valós célt szolgáltak, de az évek alatt erre találtak más megoldást.
Lényegében tehát a scramblerek az endurók elődjei, melyeket anno valóban az off road körülményekre, túrázásokra találtak ki. A kulcsszó: az egyszerűség, ugyan úgy, ahogy a CL500 esetében is.
Egész egyszerűen számomra ez teszi a CL500-at vonzóvá. Egyszerű, lényegre törő és habár nem egy bivalyerős motor, és akár nem is a legizgalmasabb, de baromira élvezhető és szerethető. A szimpla csőváz és motorszerkezet szinte tetőtől talpig feketébe bújt, egy-két alkatrészt kivéve, és a nagyon szép, gyöngyházas narancssárga fényezésű tank megtöri az állandóságot, és ez adja a habot a tortára. És az alatt az egy nap alatt míg nálam volt a motor, több ember nyakát csavarta el láthatóan. Nem mondok meglepetést, ha azt mondom, hogy ez nem a huszas korosztály volt, hanem inkább 1-2 X-szel felette, de nem is csak a húszéveseké a világ (szól a zene a fejemben). Volt aki csak a parkolóban csodálta a paripát szótlanul, viszont volt egy motoros aki csak egyet kérdezett a pirosnál: Ez valami scrambler? Látszódott, hogy még nem épült a köztudatba a CL500, ide értve az utóbbi kollégát is, de erre csak annyit mondtam (hiszen ekkor még én se tudtam eldönteni): ez valami wannabe scrambler.
Ha megnézzük a konkurencia motorjait azonos műfajban, ugyan azt a jelenséget találjuk meg, mint a Hondánál. A számukra fontos és tetsző scrambler alapelemeit megtartották és továbbfejleszették, modernizálták. Ezzel persze nincs is baj, hiszen nem élhetünk örökké a múltban.
Kicsit forduljunk magunkba és kérdezzük meg: mennyire szeretnénk keményen terepezni egy scramblerrel? Igen, hiszen ha valóban veretni szeretnénk offroadon, valószínű egy endurót vagy cross motort veszünk. Persze aki elég bátor és elszánt az valószínű, hogy a CL 500-at is átviszi árkon bokron, de ha a józan észre hallgatunk, ezt inkább meghagyjuk az elborultabbaknak. Ellenben, ha egy kirándulást tervezünk, belekalkulálható egy két olyan szakasz, amikor letérünk az útról egy kis kalandért. Itt a kulcsszó a kaland, és nem pedig a hegymászás és egyéb kemény offroad igénybevétel.
Ilyen a keleti kényelem
Az ülés két ember számára is kényelmesnek bizonyult, zselés anyagú, egy Budapest-Balaton útvonalat gond nélkül lemotorozhatónak találtam vele egy fenékkel is. A széles és egyenes kormányrúd is ergonomikusnak mutatkozott, ezeken megtaláltuk az egyszerűnek mondható kezelőszerveket is. A műszercsoport kijelzője egy kristályos kijelző, mely a legegyszerűbb értékeket indikálta, mint pl. a sebesség, tüzelőanyag szint, olajnyomás lámpa, üres jelző lámpa, megtett kilométer számláló. Ezt felfoghatjuk úgy is, hogy szeretnék olcsón tartani a motor költségeit, de annak is (és szerintem inkább ez a lényege), hogy valóban autentikus legyen. Illetve ha megnézzük a konkurencia scrambler vagy scramblerre hajazó motorjait, ugyan ezt a jelenséget vesszük észre. Nagyon alap elektronika és műszerfal.
A fékeket se vitték túlzásba (megjegyezném, hogy a kevesebb néha több), elől egy kétdugattyús Nissin féknyereg, míg hátul egy egydugattyús Nissin féknyereg fékezte a 310 és 240mm-es tárcsákat. A fékerő elegendő volt, extrémnek abszolút nem, sokkal inkább kiszámíthatónak mondanám. A kis súlyát tekintve egyébként valóban nem feltétlenül igényeli a dupla féktárcsát előre, ezzel is bőven el lehet boldogulni. Az ABS nem kikapcsolható a motoron, viszont pozitívum, hogy alattam nem avatkozott közbe túl korán, csak ha már tényleg nagyon nagy fékerőt produkáltam. Nagyon ötletes és hasznos megoldás a Hondánál a vészfék esetén automatikusan bekapcsoló vészvillogó, ez ebben a motorban is jelen volt. Kipörgésgátlóval nem rendelkezik, igazából ha ésszel használjuk a motort amúgy se fog büntetni minket, puhább talajon pedig amúgy sincs értelme.
Elől hagyományos, olajos, 41 mm átmérőjű és 150 mm-es rugóúttal rendelkező teleszkóp dolgozott, mely gond nélkül kirugózta az úthibákat. Hátul pedig két darab 5 fokozatban állítható rugóstag dolgozik.
Fura az arca
A motoron körbe LED-es lámpák vannak. Külsőre talán itt volt az egyetlen pont amely nem tetszett. Abszolút nem tudta megszokni a szemem az első fényszórót. A kör alakú lámpatestbe integrált 4 darab LED formatörő, viszont nem jó értelemben, legalábbis szerintem nem illik az összképbe.
A hátsó lengőkar kétoldalon acél cső, mely olyan hatást keltett mintha a vázzal lenne egyben. A felül elvezetett kipufogó abszolút illik a formához, és kissé féltem, hogy az utast mennyire fogja zavarni, mivel eléggé közel van a lábhoz, illetve nem lesz-e túl forró, de szerencsére erre gondoltak, mivel az utasom nem panaszkodott ilyesmiről. Az utas lábtartó azonban eléggé magason van, így eléggé nagy szögben hajlik a lábunk, mely hosszabb úton nem túl előnyős. A kipufogó egyébként hengerenkénti leömlős, mely a motor aljánál csatlakozik egybe, majd megy tovább már egyben a kipufogódobig. A hasmagasság az alsó elvezetés által nem túlságosan nagy, de a célnak megfelel.
Konklúzió
Összességében ez egy egyszerű, kis felszereltségű scrambler stílusú motor, melynek szépsége is maga az egyszerűség. Nem véletlen, hiszen a retro motorokat szeretné imitálni, a lehető legkevesebb extrával és cicamicával. Ezt az ára is tükrözi, hiszen Magyarországon a piaci ára ~2,8 millió Forint. Az, hogy ez sok vagy kevés döntse el mindenki maga, viszont ha hosszú időtartamra tervezzük venni a motort, valószínűleg vissza fogja hozni az árát. Ha szétnézünk a piacon hasonló árfekvésbe, 2016-os Ducati Scrambleren, esetleg egy Fanatic Caballero Rally-n gondolkodhatunk el. Sajnos ezért a pénzért a Triumphnak gyakorlatilag egyik scramblerje se jöhet szóba.
Kezdőknek kifejezetten jó opció lehet a kis súlyát, alacsony ülésmagasságát és könnyű kezelhetőségét tekintve. Kiváló példa ez a motor arra, hogy megmutassa hogyan cipelheti egy új motor a felmenőinek a génjeit egy letisztult szimpla stílussal. Csak az alapelemeket vitte tovább a vérvonalon a Honda, a részleteket pedig olyan megoldásokkal helyettesítette mely alkalmassá teszi a napi szintű, kényelmes motorozásra, mindezt egy vagány, de mégis retro stílusban.