Igazából csak magamat okolhatom, hiszen én választottam ki páromnak három éve a 230.000 forintos 206-ost. És végül is még mindig a második legstabilabban működő jármű a családban az etalon CBR600F2-esem után. De MINDIG van vele valami gond. Az együtt töltött harmincötezer kilométer alatt mondjuk sosem kellett trélert hívni hozzá, ha döcögve is, de mindig hazavitt. Szóval ez olyan 3,6-os kocsi: nem jó, de nem is tragikus. Legutóbb írtam a trafó kálváriámról, de most így Karácsony előtt egy teljesen új meglepetéssel szolgált nekem a kis oroszlán.
Most éppen az történt, hogy közepesen békésen hoztam haza Krisztit Budapest belvárosából a verdával amikor is elkezdett meleg helyett hideget fújni ami télen nem túl kellemes. De ez csak olyan Pözsós dolog (gondoltam én), ha ilyeneken fennakadnék már rég felgyújtottam volna. Mielőtt hazaértünk, még feltűnt, hogy egy kicsit 90 fok fölé mászik a víz hőfok, de a száztól még nagyon messze volt. Fel is pattintottam a géptetőt miközben gurultam be az udvarba, hogy ellenőrzöm a hűtőfolyadék szintet és szükség esetén rátöltök, de 15 másodperc múlva, mikor megálltam ezt jól el is felejtettem.
Másnap reggel én vittem Krisztit dolgozni, de nem tudtunk időben elindulni. Először is alig akart beindulni a 206. Másodszor miután beindult, nagyjából olyan mennyiségű párát okádott a kipufogó, mint egy tisztességes gőzgép. Na ekkor már nem felejtettem el a folyadékszint ellenőrzést, de sejthetitek: a kiegyenlítő tartály porzott. Ekkor már tudtam, hogy aznap nem a Vectrámat fogom szerelni, ahogy eredetileg terveztem, hanem bizony a Pözsót. Így mivel nem volt otthon desztillált víz kivételesen ellenérzés nélkül töltöttem bele csapvizet, hiszen ekkor már biztos volt, hogy 30 kilométernél többet nem fog megtenni vele. Az út Kriszti munkahelyére és onnan apukámhoz a műhelyig nagyjából eseménytelenül telt, továbbra sem ment száz fok közelébe a víz hőfok. Kicsit egyenetlenül járt a motor és néha gyengébbnek érződött, de nem volt vészes.
Nem sokat variáltam a diagnosztizálással, tudtam, hogy a hibát a hengerfej leszedésével tudom feltárni és valószínűleg a tömítés cseréjével orvosolni, ugyanis soha egy csepp víz nem volt az autó alatt: tehát megette. Az utolsó döfést pedig azzal vittem be neki előző nap, hogy mikor már annyit megevett (vagy ivott?), hogy a fűtés is elment még hazagurultam vele, így az amúgy is rossz hengerfej tömítés állapota exponenciálisan romlott.
Mielőtt nekiálltam a szétszedésnek meg is rendeltem az Unixból a szükséges tömítéseket, hűtőfolyadékot, olajat és szűrőt. Ezen felül már két hónapja várt rám egy vezérlés szett, amit egy hengerfej tömítés cserénél nagyon egyszerű átrakni (ezen az autón) és rendeltem még egy hosszbordás szíjat is, hogy lehetőleg egy ideig ne kelljen foglalkoznom az autónak legalább ezen részével.
A hengerfej leszedéséhez először is minden függeléket el kell távolítani, azaz: leömlő, szívósor, injektorok, trafó, hosszbordás szíj, vezérmű szíj, termosztátház. Ezek közül az injektor híd leszerelése volt egy kicsit macerás, de mivel pár hónapja már levettem az injektorok tisztítása végett, így ez sem volt vész, csak rossz helyen vannak a csavarok. Szétszedés előtt rögzítettem a vezérlést. Ez a Peugeot TU blokkjaiban (mint ez is) nagyon egyszerű. Először a vezérmű tengelyt kell jelre tenni, ami úgy valósul meg, hogy egy furatnak a szíjkeréken passzolnia kell egy furathoz a hengerfejen. Ha bedugsz egy nyolcas csavart már rögzítve is van. Alul a váltó felől van egy furat a blokkon és egy a lendkeréken. Ha a veztengelynél jelen van akkor itt is, és egy hatos csavar bedugásával fixálni is lehet. Azért ez nagyon megkönnyíti a vezérlés cserét.
A kipufogóval viszont komolyan megszenvedtem. Sűrűn használtam a colos méretezésű szerszámkészletet az elnyalt / korrodált csavarokra ütve. A leömlő hővédőpajzs négy csavarjából kettő olyan rozsdás volt, hogy a tízes hatlap helyett valami kisebb colos dugóval tudtam csak leszedni. Mondjuk kellemes csalódás volt, hogy nem törtek bele a leömlőbe – legalább ezek. A leömlőt a hengerfejhez rögzítő csavarokkal nagyobb gondban voltam. Annyi segítségem volt, hogy a nyolcból egy tőcsavar már hiányzott (látszott is, hogy ott kifújt), a maradék hétből öt vagy kijött kompletten vagy lejött az anya róluk. Kettőn viszont annyira korrodált volt a tizenhármas laptávolságú anya, hogy minden szerszám elforgott rajta.
Így nem volt mit tenni, a hengerfejjel együtt vettem le a leömlőt. Viszont így a katalizátort kellett leszednem a leömlőről, ami szintén nem egyszerű, itt a négy tőcsavar helyett egy már átmenő csavar volt anyával, de ezt tudtam, mert az már az én kezem munkájával lett ilyen. Most beletört még egy tőcsavar egy meg kompletten kijött. Sebaj, ez egész könnyen ment.
Mikor már nem az autón volt a hengerfej a tizenhármas laptávolságú anyákra tizenkettes kulcsot ütve nagy nehezen sikerült levenni a maradék két anyacsavart, így lejött végre a leömlő is.
A diagnózis:
- a hengerfej kráteresre van rohadva a víz térnél – ezzel nem lehet mit tenni, olyan mély rohadások vannak benne, hogy egy síkolás se szedné ki
- a tömítés teljesen szétmállot
- a szívószelepek kormosak és a szívócsatorna is vastagon – ez egy EGR-es autónál nagyjából normális, csakhogy ebben nincs EGR
- a kipufogó szelepek nem zárnak tökéletesen
- a szelepfedél tele sárga trutyival
Mivel sürgős volt, hogy legyen egy működő autónk és lóvéval sem vagyunk épp eleresztve így úgy döntöttem a síkoltatást kihagyom. Tehát tömítés csere, szelepek becsiszolása, szelepszár szimering csere, alapos takarítás és megy össze. Persze ez sem olyan egyszerű, mint amilyennek hangzik. A szelepek becsiszolása és a takarítás nagyon időrabló. Az összerakásba pedig beletartozik a szelephézagok beállítása, ami akkora meló, hogy inkább egy külön posztot szánok majd rá.
A szívószelepeket gyorsan sikerült becsiszolni, de a kipufogó szelepek csoda, hogy csak kicsit eresztettek amikor folyadékkal ellenőriztem őket, mert tele voltak lerakódással, így a négy szelep becsiszolása több órát vett igénybe.
Mielőtt felkerült volna a hengerfej még kicseréltem a vezérműtengely és a vezérlés oldali főtengely szimeringet. Valószínűleg mindkettő eresztett is már, majd’ szétmállottak a kezemben. Az olajnyomokból nem derült ki, hogy ezek eresztettek-e, hiszen egy merő olajsár volt a motorblokk. Most már azért annyira nem az. Még egy gyors vízpumpa csere kellett – ennek a csavarjait is már nyomatékkulccsal húztam le, és innentől a legtöbbel így cselekedtem. A blokk oldalából általában nehéz kifúrni a betört csavarokat, már próbáltam, nem akartam ismét.
Végre mehetett össze az egész. A hengerfej tömítéshez nem volt csomagolva használati útmutató a nyomatékértékekkel sajnos (kellett nekem a legolcsóbbat venni…), de egy barátom gyorsan kitúrta és átküldte őket. 20 Newtonméterre kellett húzni a csavarokat – amik szintén újak voltak, mert hengerfejnél ezeket mindig cserélni kell – utána pedig további kétszáznegyven fokot kellett fordítani rajtuk.
A termosztátházhoz nem lehet kapni tömítést, így ezt pasztázni kellett, és a szelepfedél is kapott egy keveset. Ide új tömítést raktam, de ezt csak két csavar szorítja le, úgyhogy nem bíztam a véletlenre a dolgot. Egészen barátian ment az összerakosgatás. Az egyik hőfokérzékelő csatlakozója össze volt kókányolva, ezt kicseréltem egy bontott kábelkötegből. És itt a termosztátház környékén volt még egy probléma, nevezetesen hogy a légtelenítő csavart sikerült beletörnöm. Ekkor már hajnal egy volt és sajnos nem bajlódtam a nyomatékkulccsal. Pedig jobban jártam volna. Szerencsére viszonylag jó helyen volt a furat. Kivettem az akksit és odafértem a fúróval. Kifúrtam, áthajtottam a menetfúrót, új csavar be, nyomatékkulcs és már jó is volt.
Ez után még a nívó pálca vége is a kezemben maradt, de kétkomponensű ragasztó mindig van kéznél, most is jól jött.
Hajnal kettő elmúlt már mikor végre készen lettem az autóval, de szuper érzés volt, minden működött és sokkal szebb hangja is lett. Részint azért mert minden csavar megvolt a leömlőben és nem fújt ki, részint pedig azért, mert megfelelően lettek beállítva a szelephézagok – de erről részletesen majd később.
Hazafelé szuper volt az autó egy darabig amíg el nem kezdte a szokásos csipogást és háromhengerezést. Ezzel már tényleg az őrületbe kerget, most megint felszívtam magam, hogy megcsinálom. Másnap pedig még egy régóta fennállló hiba is felerősödött: a kormány tekerésekor ropogó hang. Eddig nem volt vészes, de most nagyon hangos lett. Hirtelen beugrott, hogy ez a toronycsapágy lesz, úgyhogy gyorsan vettem azt is. Az is szép mutatvány volt, majd később jön a beszámoló.
A hengerfej tömítés cseréje így nézett ki számokban:
- 3 nap, összesen kb. 20 munkaóra – brutál soknak hangzik, valószínűleg én voltam lassú
- Motorolaj + szűrő: 8 400 Ft
- Kipufogó anyák, csavarok, tömítések: 5 000 Ft
- Hengerfej tömítés készlet, hengerfej csavarok 13 800 Ft
- Hűtőfolyadék: 4 000 Ft
- Hosszbordásszíj: 4 200 Ft
- Vezérlés szett: kb. 15 000 Ft (ezt már régen megvettem, nem emlékszem a pontos árára)
- Azaz összesen az alkatrészek: kb. 50 400 Ft
- Ezen felül rengeteg rongy, dörzsi, csavarlazító, motormosó, féktisztító, menterögzítő használódott el, ezt nem tudom kiszámolni