A szelephézag ellenőrzés és állítás bizonyos – általában régebbi – járművek esetében olyan általános karbantartás, mint az olajcsere. Ennek ellenére sokszor elmarad, esetenként márkaszervizekben is és ez komoly bonyodalmakat tud okozni. A mai autó motorok szinte kizárólag hidrotőkések, ezeken pedig már nem kell szelephézagot állítani. Azonban mielőtt azt hinnéd, hogy megúsztad ezt a karbantartást hiszen nem kocka Ladával közlekedsz, felhívnám a figyelmed, hogy például a rendkívül népszerű Honda Jazz bizonyos motortípusai sem hidrotőkések. Ráadásul az újonnan gyártott motorkerékpárok nagy részén a mai napig ellenőrizni és állítani kell a szelephézagot.
Szóval jó ezt észben tartani és olyan szervizbe vinni a járművedet, ahol láttak már ilyet. Ha pedig kőkemény hobbi szerelő vagy, és otthon végzed a járműved karbantartásait akkor ezt is érdemes megtanulnod.
De mit okoz a rossz szelephézag?
A szelephézagot azért kell ellenőrizni és nem megfelelő érték esetén állítani, mert a motor kopásával változik. Szélsőséges esetben pedig rengeteg alkatrészben tud károkat okozni. Kétféleképpen változhat a szelephézag. Először is a gyakoribb eset, hogy csökken. Ez a nagyobb probléma és ha nincs rendszeresen ellenőrizve akkor bizony túl későn lehet csak észre venni.
Ez úgy alakul ki, hogy a szelepek beverődnek a hengerfejben lévő szelepülékbe minden alkalommal amikor a rugó vissza húzza őket. Ugye ha csak kétezret forog a motor akkor ez már szelepenként ezerszer történik meg percenként egy négyütemű motor esetében. Szelepes kétüteműnél pedig kétszer ennyiszer. Így nem csoda, hogy tökéletes anyagválasztás mellett is hamar elfogy a néhány tized milliméternyi szelephézag. Ha pedig elfogy és nyitva marad a szelep az kompresszió vesztéssel jár. Nem lesz tökéletes az égés, a szívósorban és a kipufogóban nem tervezett gázlengések indulnak be és mind a karburátoros, mind a befecskendezős motorok keverékképzése meghülyül.
Továbbá mivel a vezérműtengely himbán keresztül, vagy a nélkül – konstrukciótól függően – folyamatosan nyomja a szeleprugót ezért ott fokozott kopás jelentkezik. Tehát a teljesség igénye nélkül ez rossz a vezérműtengelynek, szelephimbáknak, szelepeknek, gyertyáknak, befecskendezőknek, katalizátornak. Továbbá rontja a teljesítményt és növeli a fogyasztást és a károsanyag kibocsájtást.
A másik eset, amikor a szelephézag nő. Ez olyankor van, amikor a szelepek beverődése általi kopás kisebb mértékű, mint a vezérműtengely bütykeinek és / vagy szelephimbáknak a kopása. Ez kevésbé káros, de azért ez sem jó dolog. Ettől lesz a motornak úgynevezett szelephangja. Ezt talán cicergésként lehet a legjobban aposztrofálni. Azért jön létre, mert a túl nagy hézag miatt nagyobbat üt a himba a szelepre. És ez is a gond vele, hiszen a nagyobb ütés még jobban elősegíti a kopást. Még probléma, hogy ilyenkor csökken a szelepnyitási idő, ami által nem a mérnökök által megtervezett módon fog lejátszódni az égés. Ahhoz, hogy ez érzékelhető legyen azért már extrém mértékűre kell, hogy nőjön a hézag.
Hogyan és mikor ellenőrizzük?
Mindig a szerelési útmutatóban leírt módon és időközönként kell ellenőrizni. Ez motorkerékpárok esetében jellemzően tíz-húszezer kilométerenként esedékes, autóknál viszont ennek a többszöröse is lehet. Az ellenőrzéshez mindig le kell venni a szelepfedelet, tehát ez kapásból szelepfedél tömítés cserével jár. Bizonyos motorkerékpároknál csak egy kis ablakot kell levenni aminek a tömítése egy O-gyűrű.
Alapvetően kétféle konstrukció létezik: a lapkás és a csavaros állítású. A Desmoba – ami a Ducati zseniális megoldása – most nem mennék bele, az megér egy külön cikket. Illetve a nem felülvezérelt motorokat is kihagyom.
A lapkás állítású motoroknál jellemzően a vezérműtengely egy kupakot nyom meg ami alatt egy kis hézagoló lapka és a szelep található. Ugye ha növelni kell mondjuk 5 század milliméterrel a szelephézagot, akkor annyival kisebb lapkát kell beletenni. Egyszerűnek hangzik, ugye? A valóságban nem mindig az.
A csavaros állítás sokkal könnyebb, hiszen szét sem kell szedni a vezérlést az állításhoz. A főtengelyen fél fordulatonként bizonyos szívó és kipufogó szelepet lehet megmérni és beállítani, ez a szerelési útmutatóban le van írva. Feleségem 206-osa is ilyen konstrukcióval rendelkezik, annak sem volt nagy ügy a beállítása bár nagyon érdekes volt, hogy a kipufogó szelepek határérték felett voltak, a szívó szelepek pedig nullán. Egyelőre mindet középértékre állítottam, és majd a következő olajcserénél is ránézek, hogy milyen irányba mozdultak.
Itt a mérés és az állítás szimultán történik. A bedugom a megfelelő hézagoló lapkát a himba és a szelep közé és ha egy kicsit szoros, de mozgatható akkor körülbelül megegyezik a hézag a lapkán lévővel. Viszont merevebb lapkák esetén (kb. 2 tized milliméter felett) néha nem hajlik eleget a lapka, és ha nem tudod a szelepre éppen merőlegesen bedugni, akkor nagyobb hézag esetén is szorosnak érezheted. Ezért az a tuti, hogyha az állító csavart kicsit rászorítod a lapkára, hogy ne tudd mozgatni, majd szép lassan engeded ki amíg nem kezd el mocorogni.
Az állítócsavar kontra anyájának meghúzása fontos momentum. Ugye jól meg kell húzni, hiszen ha az ott lelazul, komoly károkat tud okozni. Viszont nyilván senki nem szeretné eltörni / megszakítani sem, de nyomatékkulccsal nem férsz hozzá, hiszen ellen kell tartani az állító csavarnak.
A nyolc szelepes 1,4 literes benzines 206-oson is elég idő igényes mutatvány volt, pedig ennél egyszerűbben állítható és jobban hozzáférhető vezérlés nem nagyon van. Viszont igyekszik az ember jól csinálni, így többször átforgattam a motort és ellenőriztem az eredményt, és volt egy-két szelep amit kicsit még utánállítottam. Így nagyjából egy óra alatt volt meg a procedúra. Ez csak maga az ellenőrzés és a beállítás, hiszen a hengerfejtömítés csere miatt már lent volt a vezérlés burkolat és a szelepfedél.
Szép lassan alakul a kis oroszlán, de hosszú és göröngyös út vezet addig amíg azt mondom, hogy kész van. És igazából akkor sincs kész.